Ситуація на ринку транспортування нафти і нафтопродуктів...
Ситуація на ринку транспортування нафти і нафтопродуктів в Росії може істотно змінитися з введенням нових проектів на трубопровідному транспорті Ситуація на ринку транспортування нафти і нафтопродуктів в Росії може істотно змінитися з введенням нових проектів на трубопровідному транспорті.Серед учасників нафтового бізнесу існує думка, що в даному сегменті перевезень незабаром залізниця залишиться не при справах.На початку 2000-х років в галузі видобутку нафти склався серйозний і в короткостроковій перспективі нездоланний дисбаланс.Потужностей існуючих нафтопроводів не вистачало для забезпечення експортних потреб російських видобувних компаній, у зв'язку з чим вони активно шукали інші способи транспортування - в обхід системи "Транснафти".Зокрема, ряд представників галузі активно виступали за зняття заборони на будівництво приватних трубопроводів і лобіювали цей крок на найвищому рівні.Іншим варіантом, причому досить швидко реалізованим і на деяких напрямках вже відпрацьованим, була транспортування нафти і нафтопродуктів по залізниці.Правда, як свого часу зауважував голова правління нафтової компанії «ЮКОС» Михайло Ходорковський, вартість послуг залізничних компаній була в три рази вище, ніж тариф на прокачування сировини по системі «Транснефти», проте різкий і впевнене зростання цін на вуглеводні на світовому ринку зробив цю різницю не настільки чутливою.У результаті обсяг навантаження збільшився в період з 2000 по 2008-й майже в два рази - з 155 до 248 млн тонн на рік.Втім, динаміка видобутку нафти все одно перевищувала темпи зростання навантаження.Це було обумовлено введенням нових проектів, серед яких в першу чергу слід відзначити Балтійську трубопровідну систему (БТС).Перша черга БТС була розрахована на вантажообіг в 12 млн тонн нафти на рік.У 2002-му ця проектна потужність була досягнута і за неповні чотири року збільшено у п'ять разів.«Нарощування пропускної здатності БТС тривало аж до 2006-го, і за сьогоднішніми даними нафтоналивний порт Приморськ здатний перевалювати до 75 млн тонн нафти в рік, при тому що весь видобуток у Росії за 2007-й склав 490 млн тонн.У перспективі його потужність може бути збільшена до 120 млн тонн », - розповідає Ігор Куротченко, експерт-аналітик відділу досліджень залізничного транспорту Інституту проблем природних монополій (ІПЕМ).26 листопада 2008 уряд РФ прийняв рішення про проектування та будівництво Балтійської трубопровідної системи - 2 (БТС-2), яка пройде по маршруту місто Унеча (Брянська область) - місто Усть-Луга (Ленінградська область) і матиме пропускну спроможність до 50 млн тонн нафти на рік.На думку аналітиків, без його здійснення дуже складно створити ефективний комплекс в Усть-Лузі, адже розгорнути справді значущий порт в Росії без нафтової складової навряд чи можливо.«БТС-2 дозволить замінити існуючий нафтопровід« Дружба », відмовившись від транзиту нафти по території Білорусії», - відзначає Тамара Касьянова, генеральний директор НКГ «2К Аудит - Ділові консультації ». Однак, на думку ряду експертів, проект нафтопроводу не сильно впливає на перерозподіл вантажних потоків, головним чином тому, що основна мета його реалізації - диверсифікація маршрутів тих постачань нафти, які йдуть через Республіку Білорусь.Експерти вважають, що серйозну конкуренцію перевезень сирої нафти залізницею може скласти проект будівництва нафтопроводу Східна Сибір - Тихий океан (ССТО).Справа в тому, що крім нафти з родовищ Східного Сибіру, ??таких як Чаядінское, Талаканському і Верхнечонское, трубопровід буде заповнюватися нафтою з родовищ Західного Сибіру, сировину з яких, крім трубопровідного транспорту, вивозиться в цистернах, а отже, після введення ССТО великий обсяг Західно-Сибірського чорного золота може піти на Схід по трубі.«З точки зору впливу на перерозподіл вантажопотоків проект відіграє важливу роль: ті обсяги нафти, які перевозилися залізницею до Китаю, після запуску проекту будуть прокачуватися через новий нафтопровід, - констатує Едуард Бозе, керівник проектного напряму Центру стратегічних розробок "Північно-Захід».- Для РЖД це означає необхідність завантаження іншими перевезеннями інфраструктури в напрямку КНР, у створення якої були вкладені значні інвестиції на попередньому етапі розвитку ».« Вопрос ССТО дуже важливий для можливості подачі російських енергоресурсів на Схід.Мова також йде про можливість поставки в інші країни - Японію, Південну Корею і США, в усякому разі, західного узбережжя », - відзначає президент Союзу нафтогазопромисловців РФ Геннадій Шмаль.Цей нафтопровід потрібен і для того, щоб створити зовсім іншу інфраструктуру для можливості видобутку нафти та газу в цьому регіоні.Як видно, у перевезенні нафти так чи інакше виграє труба, однак на ринку транспортування нафтопродуктів ситуація інша: найчастіше перевага віддається залізниці.Аналітики відзначають, що якщо на динаміку перевезень нафти впливатиме зростання її видобутку і введення нових планованих нафтопроводів, то перевезення нафтопродуктів, в свою чергу, будуть залежати від якості та глибини переробки нафти на російських НПЗ.«Нафтопродукти орієнтовані на експорт, і обсяг виробництва світлих нафтопродуктів у Росії в осяжній перспективі має зростати, оскільки багато нафтові компанії зацікавлені в експорті продукції з високою доданою вартістю, - відзначає І.Куротченко.- При цьому залізниця збільшення вантажної бази напевно не відчує, оскільки нарощування виробництва світлих нафтопродуктів буде відбуватися в основному за рахунок скорочення випуску мазуту , який теж перевозиться в цистернах ». 14 травня 2008 ВАТ« АК «Транснафтопродукт» ввело в експлуатацію перший пусковий комплекс проекту «Північ», який включає в себе магістральний нафтопродуктопровід Кстово (Второва) - Ярославль - Кириши - Приморськ протяжністю 1056 км і морської термінал з перевантаження світлих нафтопродуктів в порту Приморськ Ленінградської області.Потужність першого пускового комплексу складає 8,4 млн тонн на рік.У майбутньому планується збільшити потужність «Півночі» до 24,6 млн тонн.Метою проекту «Північ» є створення трубопровідної системи для експорту світлих нафтопродуктів в основному в країни Західної та Північної Європи.Продуктопровід орієнтований на транспортування великих обсягів нафтопродуктів в порт Приморськ.На думку експертів, це означає нарощування трубопровідної складової транспортування нафти і нафтоналивних вантажів до балтійських портів і зниження навантаження на залізницю на балтійському напрямку.Залізничним перевізникам, в структурі транспортування яких на даному напрямку наливні вантажі становили більшу частку, необхідно враховувати цю обставину, відзначають експерти." Нафтопродукти для залізниці - дуже вигідний і рентабельний вантаж.Положення, при якому всі основні великі експортні термінали, що транспортують як нафту, так і нафтопродукти, технологічно виявляються пов'язаними з системами трубопроводів, дуже несприятливо для залізничників, - говорить Е.Бозе.- Судячи з усього, ВАТ «РЖД» прогнозувало цю ситуацію, і тому робив кроки по її запобіганню.РЖД входило до статутного капіталу портів, історично працюючих із залізницею (таких як, наприклад, Мурманський порт), таким чином покращуючи якість взаємодії портів та залізниці і впливаючи на їх роботу ".Компанії, зацікавлені у розвитку трубопровідного транспорту, зайнялися будівництвом нових терміналів і пов'язують з ними трубопроводи, зазначає Е.Бозе.Отже, слід констатувати, що при високих цінах на вуглеводні питання вартості транспортування сировини для рентабельності бізнесу критичним не був.У ІПЕМ вважають, що з падінням популярності чорного золота (з $ 147 до $ 60-70) аспект транспортної складової придбав для вантажовласників набагато більшої актуальності.Не всі, звичайно, згодні користуватися послугами АК «Транснефть», говорить аналітик інституту.Виробникам легкої нафти в осяжній перспективі ніхто не компенсуватиме втрати від змішування в трубі з важкою, питання про запровадження банку якості нафти ще не вирішено, а отже, вони залишаться стабільними клієнтами залізниці, вважає І.Куротченко.З ним погоджується Г.Шмаль і підтверджує, що робота у залізничників буде завжди.«З іншого боку, транспортування нафти трубопровідним транспортом займає близько 98% від загального обсягу, тобто лише невелика її частина перевозиться залізницею, - зазначає Г.Шмаль.- Як правило, це відбувається тоді, коли не допускається змішання різних сортів нафти ». Використання для перевезення нафти і нафтопродуктів залізно ¬ дорожого транспорту зараз обумовлено дефіцитом трубо ¬ дротових потужностей та їх географією.Залізниця надає велику гнучкість, ніж трубопровід, а також дає можливість дотримуватися порційність поставок, тому природним чином тарифи на залізничні перевезення нафти і нафтопродуктів вище, ніж на трубопровідну транспортування.Деякі порти не мають магістральних трубопроводів на підходах і, відповідно, використовують тільки залізничний транспорт.Таким чином, дефіцит потужностей і специфіка географії системи «Транснефти» визначила використання залізно ¬ дорожнього транспорту для перевезень нафти в досить великих обсягах.РЖД-партнером 21 липня 2009 р.
