Морські контейнерні перевезення
Світовий океан - три чверті поверхні землі, оточених континентами і островами, найбільша Землі транспортна артерія, через яку перевозиться більшість експортних вантажів в усі куточки світу.
Морські контейнерні перевезення - це бізнес великих транснаціональних судноплавних компаній.Для здійснення перевезень судноплавні компанії мають у своєму розпорядженні як судами, так і контейнерним устаткуванням, різного типу.На сьогоднішній день в Росії та Україні представлені практично всі найбільші гравці на ринку перевезень морських контейнерів.
Застосування контейнерів підвищує ефективність змішаних (мультимодальних) перевезень, які помітно знижують витрати пов'язані з перевезенням, зберіганням і перевалкою вантажів.Так загальне світове зниження частки транспортної складової в кінцевій ціні товару склало з 11% до 2%, завдяки вдосконаленню підходів і технологій, що застосовуються до морським перевезенням контейнерів.
Світовим стандартом в морських контейнерних перевезеннях прийнято вважати 20-футові та 40-футові контейнери, що вміщають до 25 т вантажу: в них перевозиться більшість промислових і продовольчих товарів.Магістральні судна-контейнеровози місткістю близько 6000 контейнерів (більше 100 000 т) перевозять вантажі між найбільшими вузловими портами світу (хаб-портів).
До переваг морських контейнерних перевезень належать:
- Низька вартість перевезення;
- Одночасне перевезення великих партій вантажу.
Недоліки морських контейнерних перевезень:
- Обмежена швидкість перевезення;
- Номенклатура пропонованих типи контейнерів для перевезення вантажів обмежена;
- Існує пряма залежність від погодних умов;
- Пропускна здатність морських портів обмежена.
Ринкові частки
Ринкові частки основних гравців на ринку морських контейнерних перевезень можна визначити за розміром флоту.Найбільшому підприємству з ТОП-20 морських контейнерних перевізників - компанії Maersk SeaLand належить близько 16% світового ринку контейнерних перевезень, у MSC, другого за величиною контейнерного морського перевізника, в руках знаходиться менше 10% світового ринку, а останньому з ТОП-20 належить менше 2% світового ринку контейнерного судноплавства.
Як повідомляє Containerisation International, за 2006 рік A.P.Moeller - Maersk і 497 інших судноплавних компаній зробили рекордний прорив збільшивши свої потужності на перевезення контейнерних вантажів на 14% в 2006 році - це найбільше зростання потужностей, зафіксований за останні 6 років.
В одиницях контейнерного обладнання у 2006 році судноплавні лінії збільшили їх кількість до 11310000.TEU.
Cosco Container Lines збільшила кількість контейнерів на 26% минулого року до 390 354 одиниць.Evergreen Marine стала найбільшою азіатській контейнерної судноплавної линів в Тайвані, після того як на 9% збільшила кількість одиниць устаткування до 377334 контейнерів.Аналогічно China Shipping Container Lines поповнила резерв обладнання на 15% до 387 168 контейнерів.Hanjin Shipping, найбільша південнокорейська судноплавна лінія, збільшила кількість контейнерів на 8,7% до 337378 одиниць обладнання, японська судноплавна лінія Nippon Yusen - на 11% до 283109 одиниць, Neptune Orient Lines - на 5,9% до 342461 контейнерів у 2006 році.
Hyundai Heavy Industries, інші південнокорейські суднобудівні компанії за останні 3 роки отримали небувале раніше кількість замовлень, чому сприяло зростання обсягів світової торгівлі і збільшення попиту на транспортування нафти і природного газу.Загальна сума замовлень на будівництво суден за минулих рік склала 90300000000.дол.США.Згідно з розрахунками Containerisation International 38% світового контейнерного флоту знаходяться на стадії виробництва.
Обсяги контейнерних перевезень головних судноплавних компаній
--- Picture ---
На діаграмі наводяться дані про обсяги контейнерних перевезень головних судноплавних компаній.
На 1 січня 2006 р.світової контейнерний флот нараховував 3514 судів на 111,6 млн т дедвейту, здатних узяти на борт 8100000.TEU, в той час як залишився суховантажний флот нараховував 16544 судна на 97400000.т дедвейту , еквівалентного 2 млн TEU.У 2005 р.порівняно з 1996 г.контейнерний флот виріс в 2 рази.У 2002-2006 рр..флот приростав на 11,4% щорічно.
Рефрижераторні вантажі
Особливе місце в морських перевезеннях належить перевезення рефрижераторних вантажів.
Середнє зростання морських перевезень рефрижераторних вантажів, зазначений з 1996 року по 2006 рік, склав 7%.Згідно з прогнозами Ocean Shipping Consultants тенденція збережеться на найближчі 9-10 років.До 2010 року прогнозується збільшення морських перевезень морепродуктів до 14200000.тонн.
До 2006 року загальна місткість світового рефрижераторного флоту скоротилася за десять років на 2,7% і становить 345 млн куб.. футів.Незважаючи на те, що зростання попиту на перевезення рефрижераторних вантажів випереджає пропозицію перевезення, кількість рефрижераторних суден скоротилася за цей же період часу з 1487 до 1284 одиниць.Більш того, згідно з оцінкою Ocean Shipping Consultants, до ??2010 року тоннаж спеціалізованого конвенціонального флоту скоротиться на 0,5% при зростанні ринку на 13%.
80% рефрижераторного флоту зареєстровано під прапорами країн Карибського басейну та Південної Америки, Африки: Панами, Ліберії, Багамських острів (більше половини всього світового флоту рефрижераторних суден).Насправді ж ядро світового рефрижераторного флоту зосереджено в руках судноплавних компаній двох країн - Японії та Греції.Їм належить більше 30% світового рефрижераторного флоту, як за кількістю судів, так і за їх сумарним тоннажем.Росія також входить в першу десятку власників рефрижераторів, розташовуючи 65 судами.
Стратегії ціноутворення на контейнерний фрахт
Основний фактор, що визначає вартість комбінованої морської контейнерної перевезення, це частка морської складової.Її ціна регламентується в рамках трансконтинентальних конференцій, таких як, наприклад Індо-Пакистан-Бангладеш-Цейлонський конференція (IPBCC) і Far East Container Conference (FECC), основним завданням яких є виключення демпінгу, підтримання та визначення надбавочних зборів, коефіцієнтів курсової різниці, локальних надбавок до фрахту і т.п.Основним проявом цінової дискримінації є встановлення спеціальних котирувань морських фрахтів (SQR) під обсяги перевезень для окремих компаній, які фіксуються на рік під конкретного споживача.Ці котирування відрізняються від базових ставок в середньому на 20% (залежно від обсягів).
У зв'язку з "об'ємним" поповненням кількості судів під флотиліях великих судноплавних компаній у 2006 році відбулося значне перевищення пропозиції над попитом тоннажу, що в свою чергу вплинуло на рівень фрахтових ставок.
Найбільшою мірою падіння ставок торкнулося тоннаж місткістю 1700-2000 TEU, причому незалежно від наявності вантажних засобів.Але за інших рівних умов тоннаж з вантажними засобами отфрахтовивался за вищими ставками і на більш тривалий період, ніж суду без вантажних засобів.Так, наприкінці листопада рівень ставок для контейнеровозів місткістю 2800 TEU був на 3000 USD / сут.вище, ніж для суден без вантажного озброєння.
Слід також зазначити, що в регіональному аспекті падіння ставок більшою мірою торкнулося контейнерні перевезення в Південно-Східній Азії.Не набагато кращі справи йшли і в Атлантиці, де на деяких напрямках ставки знизилися практично вдвічі.
Перспективи розвитку морських контейнерних перевезень
Непрекращающемуся розвитку морських контейнерних перевезень сприяють наступні рушійні сили прогресу:
· Зростання світової економіки, глобалізація економічної діяльності та лібералізація зовнішньоекономічних зв'язків;
· Зростання впливу певних сил, які прийнято називати політичними, а саме: прийняття в цілому ряді країн транспортної стратегії, спрямованої на збільшення контейнеризації, що, в свою чергу, продиктовано екологією, безпекою, соціальними складовими;
· Використання економіки масштабного зростання у всіх ланках логістичного ланцюжка;
· Відносно високі темпи зростання будівництва нових суден повинні супроводжуватися відповідним розвитком інфраструктури та контейнеризації вантажів в цілому;
· Впровадження транспортно-логістичного мислення;
· Розвиток інформаційних і телекомунікаційних технологій.
